Liczba rowerów cargo na rynku jest coraz wyższa. Otrzymujemy wybór, którego niekoniecznie oczekiwaliśmy. Przynajmniej nie tak szybko. Potrzebujemy standaryzacji, norm, zaufania co do jakości i bezpieczeństwa. Prawdopodobnie nieprędko poczujemy potrzebę refleksji nad tym niezwykle środowiskowo przyjaznym środkiem transportu. Ale nie pozwólmy sobie na społeczną demagogię kierującą nas w stronę przemieszczania się autami. To rower jest najczystszą formą przemieszczania się w mieście. I najbardziej elastyczną!
Oznaką rosnącego sektora rowerów cargo jest próba unifikacji założeń tego typu rowerów. To jednocześnie próba na szczeblu europejskim określenia norm i przepisów dotyczących tak samej konstrukcji, jak i ram tworzonej infrastruktury.
Segment konsumencki był do niedawna najszybciej rozwijającą się kategorią. Dopiero badanie CIE rynku z 2020 r. pokazało, że wzrost sprzedaży komercyjnej odpowiada obecnie sprzedaży konsumenckiej w całej Europie. Dzięki silnemu wsparciu UE i rządów w zakresie polityki, jak i finansowania, sektor skupia się na kategorii lekkich samochodów dostawczych do dostaw i usług miejskich. Jest to część długoterminowej zmiany kulturowej w sektorze rowerów cargo. Polega ona na odejściu od postrzegania ich jako formy rowerowej subkultury i ekstrawagancji. Wręcz przeciwnie – coraz mocniej jako rzetelnego i niskokosztowego środka transportu (i pracy).
Rządowe wsparcie
W 2017 r. szwedzki rząd ogłosił w 2017 r., że dysponuje funduszem dotacji w wysokości 125 milionów euro na rowery elektryczne i cargo. Świat rowerowy był zachwycony. To, na co nie byliśmy wtedy przygotowani, to pytanie: „jak definiujemy rower towarowy, czy jest jakiś standard?”. Takiej definicji w tym czasie nie było, stąd organizacje i stowarzyszenia krajowe musiały wykonać szybką zwrot (lub Wielką Improwizację).
To wspólne zaangażowanie w bezpieczeństwo na drogach. Jeśli na ulicach będą setki tysięcy rowerów towarowych, to czy jest coś, co musimy zrobić, aby uspokoić organy regulacyjne i opinię publiczną o tak „nieskromnych” produktach? Skupiono się na tym w 2018 roku, kiedy świat rowerów towarowych był zszokowany historią krążącą po internecie. Otóż kilkoro dzieci w Holandii zginęło w wypadku na rowerze towarowym. Historia została poprawiona, gdy odkryto, że chodziło o elektryczny wózek dziecięcy zwany Stint. Niestety po dziś dzień Wikipedia nadal nazywa go pojazdem „w stylu roweru towarowego”. Wypadek stał się wysoce naładowaną historią polityczną w Holandii. Pojazdy zostały zakazane i od tego czasu holenderski rząd zaczął przeglądać bezpieczeństwo powiązanych pojazdów pod kątem regulacji. Dodajmy o tego całą warstwę nowych maszyn, takich jak hulajnogi, koła jednokołowe i deskorolki. W rezultacie wiele innych rządów zaczęło narzekać na UE na brak spójnych przepisów.
Flota rowerowa
Co dzieje się, gdy wchodzimy w cykl biznesowy? Pojawiają się niezręczne pytanina:
- Jakie jest maksymalne obciążenie?
- Jakie są przepisy?
- Jak z amortyzacją?
- Jak z bezpieczeństwem i czy są na to statystyki?
W tym kontekście partnerów biznesowych nie interesuje:
- Jak rower cargo wypada na tle innych środków transportu?
- Czy dany rower ma 2, 3 lub 4 koła?
- Ile kosztuje utrzymanie takiego roweru w przeliczeniu na 100km?
To prowadzi nas do miejsca, w którym jesteśmy teraz. Stowarzyszenia branżowe i firmy w kilku krajach rozpoczęły prace nad standardami rowerów towarowych w ciągu ostatnich kilku lat. Potrzeba jednak spójnego europejskiego podejścia. W ramach partnerstwa CIE z European Cycle Logistics Federation takie podejście ma zostać wypracowane.
W listopadzie 2020 r. grupa ekspertów przedstawiła swoją pierwszą propozycję, w jaki sposób można regulować rowery towarowe w ramach unijnego przeglądu urządzeń ułatwiających poruszanie się. Wraz z propozycjami pojawiły się wyniki kompleksowego badania rowerów towarowych w użytku komercyjnym (pierwszego tego typu na poziomie międzynarodowym). To równocześnie pokazało, że rowery towarowe są prawdopodobnie najbezpieczniejszymi rowerami na świecie. Po milionach kilometrów użytkowania we flotach komercyjnych nie odnotowano ani jednego wypadku śmiertelnego. Pozwoliło to na pewne porównanie nowych propozycji regulacji dotyczących rowerów towarowych z rowerami i e-rowerami.
Grupa ekspertów proponuje trzy kategorie rowerów towarowych
Klasa A jest skupiona wokół mniejszych rowerów towarowych, które są na rynku najdłużej i są najbardziej znane w Europie. Przekazywane do użytku prywatnego lub komercyjnego, stanowią znaczną część rynku rowerowego. (Tego typu cargo używamy do lekkich prac komercyjnych i codziennych czynności takich jak przewóz dzieci). Europejski organ normalizacyjny CEN zgodził się pracować nad normami UE dla tych rowerów w ramach swojego programu pracy w zakresie rowerów.
Klasa C to największe i najcięższe lekkie pojazdy dostawcze ze wspomaganiem pedałowania, naprawdę konkurujące z samochodami dostawczymi. Mają dużą przewagę nad samochodami dostawczymi w dostępie do czystego miasta. Jednakże przy wadze powyżej 800 kg i ładunkach o szerokości do 250 cm rowery muszą być zbudowane zgodnie z wyższymi specyfikacjami. Mogą mieć także silniki o większej mocy niż mniejsze rowery. Doprowadzi to ich do tej samej kategorii regulacyjnej, co motorowery i szybkie pedeleki, co oznacza przejście procesu zwanego homologacją. Jedynym problemem jest to, że istniejąca homologacja tego typu dla tej kategorii jest prawie niemożliwa do przejechania przez rower, więc głównym zadaniem lobby na przyszłość będzie zabezpieczenie procesu, który działa.
Najciężej definiowalna kategoria znajduje się tradycyjnie „pomiędzy”. Komercyjne firmy logistyczne i usługowe muszą zrozumieć, że planując logistykę:
- wjeżdżać do centrów miast,
- mogą przewozić różnorodne ładunki, w tym palety
- mogą znaleźć siłę roboczą, która nie musi mieć kondycji polskiej szatefy czterystumetrowców, aby przemieszczać rowery, zwłaszcza w pagórkowatych miastach.
Analizy CIE / ECLF pokazują, że proponowane rowery towarowe klasy B mogą być spokojnie objęte przepisami i normami rowerowymi. Takie podejście zapewni zwiększony dostęp do miast. Niektórzy się z tym nie zgadzają, obawiając się, że maszyny będą zbyt szerokie, za wolne lub po prostu będą zbyt daleko od znanych rowerów i wymuszą potrzebę homologacji.
Quo vadis?
Obecnie toczy się szczegółowa dyskusja w branży i poza nią w celu osiągnięcia kompromisu. Zróbmy wszystko, by nie zagrozić potencjałowi tych rowerów do przekształcania miast i zapewnienia możliwości biznesowych w zakresie produkcji, sprzedaży i usług.
Może istnieć pewna różnica zdań, ale to jakość argumentów, pojawienie się dobrze uzasadnionych dowodów i zaangażowanie całego sektora firm współpracujących we wspólnym interesie przyniesie wymierny rezultat. To jest naprawdę ekscytujące dla nas wszystkich i dobrze rokuje na przyszłość!
Materiał na podstawie www.cyclingindustries.com
Zdjęcie wyróżniające – Karla Schröder
